近日，一汽丰田正式启动从北京至天津滨海新区的搬迁工作，此后销售公司与天津生产基地的车程缩短至10分钟，旨在有效强化生产、研发与销售协同。 作为昔日的合资巨头，一汽丰田在油电转换的浪潮中，已落至降本增效、被迫裁员的境地，转型阵痛可见一斑。而上半年亮丽的销量成绩单，真能为这艘艰难转身的巨轮赢得喘息之机吗？ 与销量遭到大幅下滑的一众合资车企们不同，一汽丰田在最近几年的整体销量保持得相当平稳。在2021年达历史峰值86万辆后，2022-2024年销量均维持在80万辆左右；2025年上半年累计销量为37.8万台，同比增长16%，这个数据已经很好看了。 2024年，SUV全系销售459766台，同比增长12.4%，占总销量57.5%。其中RAV4荣放（参数丨图片）、卡罗拉锐放、格瑞维亚等都保持了不错的增长。TNGA-K平台高端车型占比55%，亚洲龙、皇冠陆放销量稳定，需求坚挺。 虽然纯电车型bZ3在2024年卖出了5.1万辆，暴增96%，但月均仅4000余辆，依赖比亚迪三电技术，未形成技术壁垒。今年前5月累计销售1.25万台，同比下降23.5%，增长动能衰竭。 虽然一汽丰田在上半年的销量中表示电动化车型占比达到了49%，但其实以THS II技术的混动占比主导，纯电仅靠bZ3支撑着，对比行业技术转型滞后。 更可怕的是以价换量下，经销商体系不断承压。一汽丰田曾被爆出2024年退网经销商超50家，北京地区从24家缩减至20家以下，退网数量较2023年翻倍。2024年强压的80万辆目标在进一步恶化渠道生态。 总结来说，一汽丰田靠着价格战以及SUV跟高端车型维系着销量，但卡罗拉等基盘车型失速，纯电车型还未形成接力，整体产物结构有点青黄不接。再加上经销商退网潮恐引发服务网络崩塌，一汽丰田所面临的销售压力依旧不小。 油车卖不动，直接导致产能闲置。一汽丰田在成都、长春与天津的三座整车制造工厂年产能超过120万辆，以2024年的销量算，其产能利用率已不足70%。 而外方战略失误是根源，日籍高管坚持混动优先，2023年仍将70%研发预算投入燃油发动机，而比亚迪DM-i已迭代至第五代。说到底外方将中国视为代工厂，而非创新策源地。 合资公司想要重现辉煌，此刻只能依靠本土决策者，只有中国领导人更能了解中国纯电市场情况，以及产能与需求的错配问题。 2025年5月，李晖（原广汽丰田执行副总）接任丰田中国总经理，终结了日籍高管垄断22年的历史，此举被行业视为丰田向中国市场的“放权求生”。 一汽丰田的销售总经理董修惠同样掀起决策革命。营销方面，今年上半年建立客户运营中心，推出“时光焕新计划”置换补贴最高2.3万元，缓解经销商压库压力。 bZ5电池是弗迪的磷酸铁锂、电机是比亚迪的200kW电机，并且智驾也做到了本土适配，Momenta 5.0系统+一颗激光雷达和单颗Orin X芯片，可以实现和铂智3X一致的高阶城市NOA功能。 但有意思的是，上市至今一汽丰田依旧没有公布bZ5的具体订单，只得一句“全新bZ5成为爆款潜质车型”。看来一汽丰田的转型之路还有很长的距离要走。 当中国领导人接过权杖时，对于一汽丰田的真正考验才刚刚开始，必须努力将销量增长进化为价值增长、摆脱价格战，否则今日油车销量平稳带来的喘息，不过是下一个寒冬来临前的短暂平静。
