相比2022、2023年众多国际品牌宣布放缓电动化，到今天奥迪等世界汽车品牌巨头正式放弃全面电动化，这一决策事实上是回归冷静、回归务实的表现。 那么2022年6月29日，欧盟27个成员国的能源和环境部长达成一致：「从2035年起，欧盟各国只能注册二氧化碳零排放的新车」的禁燃令（2023年2月14日欧洲议会通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，宣布从2035年起禁止生产新的燃油车）是否还有效吗？ 事实上众多车企放弃全面电动化不能忽略的一点即是，正是因为欧盟开始面对现实，在今年3月调整了碳排放政策为车企的全面碳达标时间表松了绑。 相信在没有政策的束缚之后，汽车厂商主动设定的电动化时间表将逐渐回归理性，以欧盟为代表的监管层虽然还没有放弃2035年实现零排放的Deadline，但其产业政策的微调正是车企施加的压力所致，双方正形成双向互动。 不过对于奥迪放弃全面电动化的决定，奥迪首席执行官格诺特·多尔纳在接受《汽车杂志》采访时表示，他「并不是宣布终止日期的人」，这一决定是由之前的管理层做出的。 多尔纳表示：「从2024年到2026年，奥迪将推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车阵容，这为我们至少在未来七到八年，甚至可能十年内提供了完全的灵活性，然后我们将看到我们的市场如何发展。我们已经决定将生产延长到过去宣布的终止日期之后。」 另一方面，奥迪正在缩减其车型阵容，它没有计划替换A1和Q2车型。Q3和A3车型将代表该系列的入门级车型，A8车型将是轿车系列的顶级车型，而Q7、Q8以及传闻中的Q9车型将标志着SUV和跨界车系列的终点。 多尔纳证实，一款A3尺寸的纯电动车型正在开发中，计划在2026年作为系列中的一个额外车型推出，但奥迪没有计划打造自己的大众ID.2/斯柯达Epiq/西雅特Cupra Raval入门级电动汽车的版本。 多尔纳表示，该品牌新成立的F1车队将「激励我们思考未来的公路汽车」，尽管他没有提及任何可能将公路和赛车项目联系起来的具体车型，但新的F1引擎规则中对于效率和混合动力系统管理方面的经验也可能会应用到奥迪的公路汽车上。 当被问及F1车队是否意味着奥迪正在考虑让R8和TT等车型回归时，多尔纳表示，公司正在「考虑一切……我们是汽车人，让我们拭目以待吧」。 2023年8月31日，制定「Vorsprung 2030」战略的奥迪前CEO杜思曼（Markus Duesmann）被免职，格诺特·多尔纳随后在9月1日接任，在执掌奥迪品牌将近两年之际，正式废除了全面电动化的战略。 奥迪比利时布鲁塞尔工厂从生产燃油车转型生产电动汽车后，因市场需求下滑、物流成本高和生产效率低，已于2025年2月28日关闭。 大众集团在?2017年9月正式启动了Roadmap E战略，计划最迟至2030年实现整个车型阵容的电动化，是全球首个明确电动化时间表的大型车企。 2023年8月3日欧盟委员会通过了最新的CO2排放法规(EU)2023/1623，该法规规定，自2025年开始，欧盟新乘用车的平均排放量目标为95克二氧化碳/公里，欧盟新货车的平均排放量目标为147 克二氧化碳/公里。 自2035年开始，目标将为0克二氧化碳/公里，这意味着二氧化碳排放量减少 100%，等同于在事实上的汽油和柴油内燃机汽车销售禁令。 根据测算，如果2025年要达到欧盟的新排放标准，那么汽车制造商售出的新能源车占比应该在25%左右，但实际上欧洲电动汽车的市场渗透率停滞在 13% 上下。 而在实际执行上，欧盟发现在欧洲市场只有沃尔沃汽车和特斯拉能够达标，而沃尔沃汽车事实上由中国吉利控股，也就是说欧洲本土市场没有一家公司能够达标。 最终在今年3月，欧盟通过一项法规修订案，放宽了2022年设定的新乘用车和厢式货车二氧化碳减排目标，将今年对车企的碳排放指标要求，改为2025-2027年的平均指标。 2024年2月22日，梅赛德斯-奔驰CEO康林松在年度股东大会上表示，该公司已经调整了先前设定的目标，不再计划在2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。 他同时强调，梅赛德斯-奔驰已做好了继续生产内燃机汽车的准备，并计划在未来十年内更新技术。公司计划到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。 梅赛德斯·奔驰是在2022年5月在法国举行的2022年战略升级发布会上宣布在2030年实现全面电动化，到2039年实现新车产物阵容的碳中和。 沃尔沃汽车的动力转型最初是全系车型电动化，但并没有放弃内燃机，混动车型依然得到了保留；但进入2021年，沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森发布了雄心勃勃全面电动化战略，宣布到2030年全面停售内燃机汽车（包括混合动力车型），全面转向纯电动车。 但到了2024年9月，沃尔沃撤回了「2030年全面电动化」承诺，转而设定「90%-100%销量为电动或插电混动」的弹性目标。并在今年5月转向「纯电+超混」双轨并行的务实路线。 相比欧盟的激进与反复，可能很少有人相信，中国虽然新能源汽车渗透率超过50%，位居全球最高，但却是世界上鲜有没有明确禁售燃油车时间表的超大汽车市场。 但颇为神奇的是，虽然我国最早在政策上明确走纯电动路线，但至今没有在政府层面设立停售燃油车的时间表，唯一对内燃机的生命周期产生威胁的国家层面的政策可能就是2020年9月22日，在第七十五届联合国大会上，我国政府承诺的2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和的双碳目标。 在中国市场，随着新能源汽车的市占率连续多月突破50%，新能源汽车从小众变为主流，呼吁延长燃油车生命周期的声音渐多。 不少传统汽车品牌开始逆向思维，这个市场依然有接近一半的用户接受、购买燃油车，在燃油车市场具备优势的公司何必自断双臂，主动停售、放弃燃油车？ 5月28日长城汽车哈弗品牌总经理赵永坡在哈弗猛龙燃油版的发布会上表示：「长城汽车将坚定不移的投入发动机的研发，开发燃油车，只做新能源等于放弃全球80%的市场。」 5月28日消息，吉利控股集团董事长李书福在公开演讲中强调：「尽管吉利的两个蓝色行动计划已基本实现，公司仍需坚持两条腿走路的策略，无论如何都不会放弃传统内燃机的研发与制造。」 赵永坡表示：「放眼全球市场，单一动力无法应对不同国家和地区消费者多元化需求，未来的汽车产业一定是多动力并存的时代。」 在奥迪、奔驰等国际汽车巨头放弃全面电动化之后，多动力并存的模式是一部分市场还是会呈现出某种一致性呢？纯电动最终存不存在一统天下的可能？ 今日(6月19日)奥迪对其放弃电动化战略进行了回应称，在 2026 年之后继续让内燃机车型对客户保持吸引力，直到它们各自的产物生命周期结束。 与此同时，我们也注意到全球市场的发展存在明显差异。例如，北美地区的“拐点”目前正明显后移，而在中国，新能源汽车市场（含混合动力车型、增程式车型及纯电动车型）的“拐点”已于去年达成。 市场的这种波动性和多样性要求我们在未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产物组合，涵盖纯电动车型（BEV）、插电式混合动力车型（PHEV）以及内燃机（ICE）车型。基于 PPE 豪华纯电动平台和 PPC 豪华燃油车平台开发的新车型将在此发挥关键作用。 对于奥迪放弃全面电动化战略，不少媒体称之为奥迪的电动化战略失败，这其实并不客观，换个角度看，在大多数市场，多数用户的第一选择依然是燃油车。 而在中国市场的也在形成另外一个共识：到2030年，中国市场形成50%的混动车型，30%的纯电车型和20%的燃油车；全球则市场则形成纯电、混动、燃油「30%-30%-40%」 的三分格局。 5月7日，沃尔沃汽车亚太区在上海发布了超混架构SMA架构，这一架构来自于吉利，沃尔沃汽车将之称为「取中国汽车工业最精华的部分，结合这个世界汽车工业发展的成果，然后打造出来的试金石。」 智驾网还是秉持那个观点：最终选择哪条动力路线，只有市场拥有最终选择权，技术甚至政府的规划仅仅是其中一个维度。 当然有，像在具身智能领域，基本上已没有人选择燃油动力；不过在出行市场，尤其放到全球，全面纯电动化以2035年为时间点，现在看来依然是太激进了。
