“落地价20万元的车，我13万元拿到手，15万元售出，扣掉成本，每辆至少能赚1万元。”靠二手车交易为生的老詹，这样的信息让他在年初做了个决策：进货，7辆！ 5月23日，长城汽车董事长魏建军在一场访谈中称，行业有一种怪象叫“0公里二手车”，即新车上过牌照后当作二手车销售，在懂车帝、瓜子、闲鱼等线上平台，有数千家公司在销售“0公里二手车”。 几天后，据《人民日报》商务部消费促进司召集车企和相关行业机构等开座谈会，规范整治“0公里二手车”乱象，同时引导二手车出口。 涟漪开始扰动老詹，他囤着的0公里车价已经调到12.8万，比入手价还跌了2000，他开始把剩下的3辆车称作“祖宗”，“现在哪怕是12万，只要能送走，都好商量。” 依照这一标准，“0公里二手车”在业内的共识是：行驶里程在0-1000公里内，但手续齐全、名义上已成为“二手车”的车辆（以下简称，0公里车）。 老詹第一次碰0公里车还是十几年前，有客户想要一辆国内未引进的手动挡保时捷，预算200万元。老詹联系到了海外车源，以公司名义下单，通过天津港报关、缴税、上牌——流程合规，车子从头到尾几乎没动过。 他记得那时候的二手市场，传统能源的0公里车是受人青睐的小众玩物，有钱的卖家会因为各种原因，出掉刚刚入手的车。对车商而言，这类车利润高、出货快，可遇不可求。 最近几年，燃油车还是新能源车大量涌入二手市场。公安部2024年初的统计数据显示，2023度全国机动车保有量达4.35亿辆。其中，自2020年以来，全国二手汽车交易登记量已连续4年超过汽车新车上牌量。 这改变了大众买车的偏好。“原来大家信奉‘买新不买旧’，后来变成‘有车就行’。不少品牌4s店开始推出官方二手，所以很少有人再看过几手了。”老詹说。 而对于这类车的主要消费群体，不论是刚毕业的年轻人、在外务工想风光回乡的中年群体，还是将车作为生产工具的司机，都能兼顾成本和体面。 他还补充，尤其是前两类人群，准新的新能源车不仅外观看不出使用痕迹，而且还不影响上牌过户。在三四线县城，开一辆沪牌新能源汽车，还有一些上进和精英的意味。 老詹分析说，一部分的原因或许是车企造成的，由于价格调整，很多人从官方买回新车不久，车企开始降价，这让车主感到背刺。这让市场开始选择观望，所以0公里车越来越难出手。 但将车作为生产工具的群体没有消失，由于有些城市2024年对网约车政策做了调整，只允许车龄一年内的车辆注册营运，这让0公里车一时间成了网约车司机们的抢手货。 例如，在广州的二手车市场有不少来自中亚、中东以及非洲国家的淘车客，他们大多手持订单，会向车商提出收购里程少于500公里的新能源车。 目前多数新能源品牌将终身三电质保、免费OTA升级等服务与首任车主绑定，一旦车辆过户，相关权益自动终止。部分厂商甚至在购车合同中明确写明：“所有权变更即视为质保终止”。 “电池是新能源车的核心，一旦坏了，换一个要顶掉半辆车的钱。”杨新威说。对二手买家来说，这种限制条款意味着高昂的潜在成本。 不过，在老詹的市场，情况略有不同。他的大部分0公里车都卖给了网约车司机——他们关注的不是质保，而是能不能先跑起来、回本快不快。 但针对首任车主的条款是：“首任车主行驶享受终身质保，但里程每年不得超过3万公里”一旦经由二手的方式买给了网约车司机，老詹说：“你觉得哪个网约车司机一年只跑三万？” 这在业内不是秘密——部分车企会在一个考核周期临近时下压销量指标，经销商为保返点和优质车源，先用公司或个人的名义买下车辆，计入“销量”后，再折价将车辆转给二手车商，进行二次销售。 曾登顶新能源车市场销售榜的雷丁汽车就是例子。在财新此前采访中，一位雷丁汽车前中层员工透露，2018年，雷丁登顶细分领域第一宝座的最后一年，其真实销量大约为15万辆，但公开称销量为28.7万辆，因此通过经销商进货成为车企与销售的默契。 除了经销商冲量，车企也需要请库存。杨新威说，一些旧款车型或者滞销配置，车企会以7折左右的价格批量出清。这类车看上去便宜，但存放时间过长可能带来电池衰减或软件版本滞后等问题。 老詹坦诚地说，“库存了一年以上的车子，万一有个闪失，没人是赢家”。这种博彩的思维，让他在面对顾客询问车子是否会出现故障等问题时，他会说：“只要运气不是太衰，肯定不会有问题的。” 贷款审批失败、等待周期太长，消费者决定放弃订单，车辆便由车商补款接手，再转入市场。“这样的车，手续全，公里数少，也是0公里车。”老詹说。 新能源车企的销售工作人员对时代周报记者表示，在他所在的区域内，有时销售人员可能会以个人名义购车，再将车辆返租给4S店当试驾车，使用一两周后流入市场。这些车外观看起来“全新”，实际已完成短期使用，也被归入0公里车的范畴。 在不同利益主体的推动下，这些车最终被贴上“0公里”的标签，它们既不是传统意义上的新车，也不是大众认知的“用过的二手车”，但填补了车市某个模糊、但真实存在的消费区间。 于是，7辆连膜都没撤掉的、真正意义上的0公里车便整齐地运进了老詹的展厅。他说，自己知道其中的“套路”，但没办法，“不帮忙，以后如果有大生意怎么办呢？” 在回答时代周报记者买车的用途时，来自尼日利亚的Usman说，自己是接到朋友请求，帮忙买5辆新能源车。细问之下，他狡黠笑称每辆车的利润能有2万人民币。 这类交易背后，是0公里车流向海外的又一条去路。2022年前后，沉睡千年的古丝绸之路恢复往日繁华。大量新能源车从边疆口岸，驶向哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦，再转向俄罗斯、中东或非洲。 老詹喜欢这些海外客户。他们几乎不在意车辆的登记状态或是否是首任车主，更像在逛线下的“淘宝”。只要车辆车况过得去、价格合理、手续顺畅，老外们甚至都懒得砍价。 只是，这类生意并非人人都能做，也并非每辆车都能出口。有时候，0公里车会被用作另一种“金融工具”。杨新威说，在某种情况下，车只是个媒介，“重点是补贴。” “只要在当地买一台不超过15万的新能源车，就能拿到1.2万的国补，外加城市补贴的四五千。”杨新威说，“你要是有关系，再加上报废车补贴、特殊群体补贴，一台车最多能‘薅’2万多。” 于是，“0公里车”成为一个完美楔子——只要走完上牌流程，再把车倒卖给外地车商或转入二手市场，补贴照领、库存清空、账面漂亮。 “其实就是卷。”老詹说，“车企卷销量、经销商卷返点、我们这些车商卷利润，到最后发现我们在一个莫比乌斯环上，谁也没有跑得更快。” 价格战从主机厂一路打到终端市场，再蔓延到主播直播间。在互联网上，有主播公然售卖“厂家清仓”的0公里车起家，一台车只抽一两千元利润。 6月10日，《人民日报》点名批评新能源车行业的“数据崇拜”，将矛头直指那些过度依赖报表刺激、忽视产物体验的车企。而乘联会秘书长崔树东则明确表示，0公里车是经销商的自救行为，是产销目标过高、压力层层传导的结果。 老詹嘴上说着不想再碰0公里车，可手上却还握着三辆没卖出去的0公里新能源车。言尽于此，他指了指不远处一间空荡荡的铺面。
