这件事不同寻常在于，宁德时代已经被小鹏“拉黑”4年。曾毓群的这次主动拜访被视为向小鹏示好，引发整个新能源汽车行业的广泛关注。 小鹏和宁德时代曾经一度是亲密无间的合作伙伴，宁德时代是小鹏的核心供应商，支撑小鹏P7等早期车型上市，装机占比约70%。在2021年，新能源汽车发展迅猛，全行业都遭遇电池荒，宁德时代电池供不应求，其产能不足，致P5交付延迟，给小鹏的产能和声誉造成不小的损失。当时有市场传闻称何小鹏为保障电池供应曾亲自在宁德时代蹲守一周未果，虽然何小鹏否认了传闻，侧面印证了小鹏当时对动力电池的强烈需求。 或受此事影响，何小鹏随后逐步引入中创新航、亿纬锂能等多家电池供应商，宁德时代电池被逐渐边缘化，2022年至2025年宁德时代在小鹏汽车的装机量几乎为0。 从上图可以发现，无论新款小鹏P5的亿纬锂能，还是小鹏P7的中创新航，甚至小鹏G9的智鹏制造，电池供应商都不是宁德时代。小鹏从没承认“拉黑”宁德时代，却用实际行动和宁德时代进行了分割。 自2021年那次“断供”风波后，曾毓群这次到访是4年来两家公司掌舵人首次正式互动，曾毓群的主动示好，是两家巨头修复关系的开始。小鹏边缘化宁德时代摆脱了对单一供应商的依赖，却在高端化遭遇技术挑战，在宁德时代市场占有率下滑的情况下，各有所需的两家又站在了一起。 曾毓群到访后，小鹏股价一波连涨，而宁德时代股价则出现小幅回落，截至1月5日收盘小鹏港股市值1506亿港元，宁德时代市值为1.72万亿元。 宁德时代是国内为数不多市值过万亿的公司。因其在行业中的超强主导地位，掌握一定的市场话语权及议价权，让很多车企又爱又恨，很多车企的大部分利润都“上交”给了宁德时代，时任广汽董事长的曾庆洪曾在世界动力电池大会上直言“我们在给宁德时代打工”。他表示动力电池成本已占到他们汽车的40%-60%。坊间还有句说法是“哪家车企卖得好赢家都是宁德时代”。 在2020年之前，动力电池的成本呈逐年下降趋势，2019年的时候，磷酸铁锂电池价格在0.8元/Wh左右，采用CTP方案的磷酸铁锂电池约0.6元/Wh；三元锂离子电池的价格区间为0.8-1.2元/Wh。续航500KM左右的电动车，标配基本是60KWh左右的磷酸铁锂电池，以此计算成本约为5万元，占整车价格的四分之一至三分之一。 2020年之后，新能源汽车市场大爆发，外加电池原材料不断上涨，宁德时代也不得不进行涨价，当时2021年到2022年涨价两次，每次涨价一万元。或才有了不少车企发出“天下苦宁德时代久矣”的感叹。 为应对电池危机，不少车企选择自研电池，包括小鹏。小鹏G9的动力电池使用的是智鹏制造，这个名字较为陌生，天眼查显示这是家2021年成立的公司，由广州鹏悦动力电池有限公司100%控股，而这家公司又由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited100%控股，何小鹏显然已经未雨绸缪，在之前就开始布局自研电池。 动力电池是属于新能源汽车的核心部件，成本始终占据3成以上，一旦电池价格上涨，就等于车企被卡住了脖子，于是很多车企开始自研电池。成功的也不少，比如比亚迪刀片电池、特斯拉4680电池、广汽弹匣电池、上汽魔方电池等，为了不被卡脖子，小鹏搞自研电池也顺理成章。毕竟谁都不希望自己的生死掌握在别人手中。 2021年小鹏汽车销量为9.8万辆，以当年宁德时代电池装机量约70%计算，小鹏汽车从宁德时代采购的电池量约为6.9万，同样以每辆车电池成本5万元计算，花费约34.5亿元。宁德时代2021年总营收为1304亿元，小鹏的当量占比约为2.6%，但远不及特斯拉的130.4亿元，蔚来是宁德时代第二大客户，装机量为6.36GWh，小鹏此时装机量为5.49GWh，是宁德时代第三大客户。 随后4年，小鹏汽车销量一飞冲天，2022年至2025年，小鹏销量分别是12.1万辆、14.2万辆、19万辆和42.9万辆，分别增长17.4%、33.8%和125.8%，尤其是2025年小鹏销量翻了一倍有余，在理想销量下滑18%和蔚来增长46.8%的竞争对手表现中，小鹏表现可谓优异。 可能曾毓群没有意识到曾经的第三大客户小鹏有望成为第一大客户，在小鹏交出如此出色的成绩单后，市场看到小鹏脱离了宁德时代反而活得更好，这对宁德时代来说显然不是好事。 小鹏这期间的业绩表现又是一大佐证。2021年至2024年，小鹏营收由209.9亿元增长至408.7亿元，几乎翻倍。亏损也由2023年的103.8亿元大幅收窄至57.9亿元。2025年前三季度，小鹏营收544.7亿元，同比增长119.96%，净亏损降至15.23亿元，有望在2025年第四季度扭亏为盈。2025年前三季度的单季度来看，小鹏净亏损由6.6亿元降至第二季度4.8亿元，再降至第三季度的3.8亿元。 小鹏毛利率的提升则为扭亏为盈提供了基础。2025年前三季度小鹏综合毛利率分别为15.6%、17.3%和20.1%。汽车毛利率分别为10.5%、12.8%和13.1%，两项都是呈不断提升趋势。毛利率的提升和降本增效有直接关系，而电池又是降成本的主要环节。 根据《日经新闻》报道，2025年全球电动汽车电池产能预计将达到3930GWh，同期市场需求仅为1161GWh，产能过剩比例高达3.4倍。行业预计这一供过于求的局面将持续至2030年，那时产能仍将是需求的2.4倍，电池行业面临严峻的结构性挑战。 小鹏和宁德时代再度牵手，各有各的打算，小鹏尽管销量增长迅猛，现在还没有盈利，而想盈利提升整车净利率是最优解，如何提升整车利润，电池则是降本的关键。随着碳酸锂价格的回落，电池成本在整车成本中的占比虽然有所下降，却还是决定毛利率的关键因素。宁德时代主动上门，必然释放一定的价格空间，宁德时代凭借自身技术以及规模化，能大幅降低电池成本，只要宁德时代让利给小鹏，两家自然冰释前嫌。 宁德时代这次为何放下身段主动示好，主要还是因为市场占有率的下滑。2020年至2021年，宁德时代市场占有率超过50%，随后因为车企的自研电池等原因，占有率一路下滑，2025年第三季度已经下滑41.7%，虽然依然占据行业第一的位置，其影响力却大幅收窄。 此前对宁德时代威胁不大的二线电池厂商大幅增长，2025年前11个月中创新航市占率提升至6.95%、国轩高科提升至5.63%、亿纬锂能也提升至4.10%，蜂巢提升至2.6%，除宁德时代市占率下滑之外，其他竞争对手市占率均有提升，中创新航2021年市占率3%，国轩高科同期市占率不足2%，同期蜂巢市占率不足1%。同时这些电池公司和宁德时代在技术差距缩小，在资本加持下快速上量，抢占中低端与特定细分市场。 很多车企也开始寻求减轻对宁德时代的依赖，比亚迪早已实现电池自给自足，特斯拉除了自研4680电池之外，还扩大了与松下、LG等巨头合作规模，避免宁德时代卡自己脖子，蔚来、小鹏等则加快自建电池厂进度。 宁德时代2025年三季报显示，前三季度营收2831亿元，同比增长9.28%；净利润490.3亿元，同比增长36.2%。净利润增幅大幅领先营收增幅，和其毛利率和净利率提升有关，25.31%的毛利率相比上一年同期的24.97%提升了0.34个百分点，净利率由去年同期的14.95%大幅提升至18.47%，提升了3.52个百分点，这对营收体量数千亿的宁德时代来说，净利率的提升意味着赚得更多。 在市场占有率下滑，营收增幅只有个位数的情况下，宁德时代净利润增幅近四成，并非产物单价的提升，而是成本端改善、产物结构优化、非经常性收益增厚、费用率下降与规模效应共振。其中投资收益52.4亿元，同比增长66%。同时动力电池端麒麟、神行等高端产物占比达60%以上，技术溢价带动单Wh毛利约0.14元。在全球动力电池市场供大于求的大背景下，宁德时代也不得不降价来适应市场，动力电池全年均价约0.60至0.67元/ Wh，同比降约10%，2025年第三季度环比持平，储能电池均价约0.50至0.56元/Wh，同比降超20%。曾毓群这次主动拜访小鹏，是居安思危的表现。 宁德时代如今依然是电池领域的一哥，具备超强的规模效应，可以极限压缩成本，技术上虽然被二线电池厂商追赶，却始终处于领跑者的位置。这次和小鹏的再度牵手，对二线电池厂商也是挑战，当小鹏这样的车企发现宁德时代不仅高端化产物的技术优势明显，价格也很亲民时，二线电池厂商将很难再有生存空间，在当前的存量竞争阶段，其生存空间正被快速压缩。二线厂商面临一场严峻的对于现金流和市场份额的生存考验。
