当地时间6月15日上午，在印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德，印度航空AI171航班空难事故的残骸现场，在将失事客机尾部从被撞大楼中吊起时，救援人员又发现了两具遗体，其中一具被确认为空乘，另一具则是来自被撞宿舍楼中的医学院人员。 这意味着，6月12日发生的这起波音787梦想客机空难，遇难人数还将进一步上升。此前，当局已经确认的空难遇难者总数已达274名。这是2014年造成298人遇难的马航MH17航班空难发生以来，全球民航业最惨重的一次事故。即使算上“9·11事件”，这也是21世纪以来全球民航业的第三大惨案。 但是，在如此严重的空难中，居然有一位坐在11A座位、名为维斯瓦什·库马尔·拉梅什的幸存者。撞击发生后，他甚至能自行离开机舱，在灾难现场踉踉跄跄地走路，以至于一些专业人士最初也怀疑这位幸存者的真实性。 拉梅什的幸存到底有没有科学的解释？美国交通安全委员会（NTSB）资深空难调查员巴黎·施特劳奇对《中国新闻周刊》介绍，此类空难中，幸存者需要满足两个基本条件：在撞击时没有受到严重钝器伤；能够在燃料起火前离开机舱。 施特劳奇指出，坊间传闻的所谓“机舱后部更安全”，就是因为多数空难中，机舱前部首先遭受撞击，吸收了大部分能量，因此机舱后部乘客遭受钝器伤的概率较低，但这并不能避免大火带来的烧伤和窒息，而这才是空难中最致命的因素。 “本次事故的幸存者，撞击导致了他所在座位旁边的机身裂开了一个‘生命通道’，使他可以在大火前逃生，这才是关键。”施特劳奇说，“但那次撞击造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存的。” 采访中，施特劳奇也进一步阐述了他对空难可能原因的解读。本次空难发生后，业界解读基本集中在两大可能的因素上：双发失效或起飞构型错误，二者都尚无足够的证据支撑，且发生的概率都很小。 施特劳奇表示，基于现有证据，客机更可能存在“升力问题”而非“推力问题”，因此他更关注襟翼配置等起飞构型问题，但亦不能排除双发失效。他还指出，如果真是因为襟翼设置错误导致787客机坠毁，就意味着三个严重问题同时发生，这种概率“是微乎其微的”。 施特劳奇是一名资深飞行员和空难调查员，在NTSB从事空难调查工作超过三十年，曾任NTSB部门负责人。他主持过多起重大空难事故调查，参与过包括波音747在内的大型宽体机空难事故的调查，并多次作为美方代表团团长参与海外空难调查。 6月15日起，印度航空开始对其787机队的所有飞机进行额外的起飞前技术检查，并对这些客机的燃油参数监测及相关系统、发动机电子控制系统等进行额外检查。另据印度民航局的最新消息，空难调查小组将在三个月内发布一份报告。 《中国新闻周刊》：先谈谈唯一的“幸运儿”。本次空难中竟然有一名幸存者，从空难调查的角度，他的幸存是否可以得到科学的解释？ 施特劳奇：幸存总是有原因的。我们都知道，失事客机最后的姿态是撞上了建筑物。这意味着两件事。第一，机舱中首先撞击建筑物的部分会被压碎，没有人会在那个区域内幸存。第二，撞击之后飞机不会立刻停下，而是会继续向前移动。这架飞机，因为长途飞行的需求，携带了大量的燃料。撞击后的继续移动意味着油箱会破裂，溢出的燃料迅速被点燃，大火迅速吞噬飞机的其余部分。 有一种流行的说法是，坐在机舱的后部“更安全”。不可否认，在一些空难中，幸存者大多集中在机舱后部。在这些空难中，机头首先发生撞击，所以机舱前部吸收了大部分的撞击能量。但不要忘了油箱起火后的烧伤和窒息。 在本次空难以及绝大多数致命空难中，失事客机上的一部分遇难者死于钝器伤，特别是处于直接遭受撞击部分的乘员；其余人则大概率死于大火。所以，机上人员幸存需要满足两个条件：第一，此人恰好坐在一个没有受到钝器伤的位置上；第二，此人能够在飞机被大火吞噬前离开机舱。在以往的案例中，这可能是自主逃离，也可能是被甩出。 本次事故中，这位坐在11A的幸存者是自主逃离的，他能够脱险的原因并不复杂：他所在座位，正好不是首先撞击的部分，但撞击导致了他所在座位旁边的机身裂开，形成了一个“生命通道”，使他可以逃生。而坐在他身旁的人并没有逃出来，这可能是因为撞击中的钝器伤，撞击中的物品移动和挤压导致解不开安全带，也可能是没来得及离开就被大火吞噬。 他当然是幸运的，但是也要想到，导致他身边机身裂开的那次撞击，造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存下来的。 《中国新闻周刊》：这次空难发生在起飞阶段，第一时间就出现了较多的视频和图像证据。基于现有信息，我们能得出哪些结论？ 施特劳奇：首先基本可以确定，飞机在起飞离地时的动力看起来是正常的。也就是说，直到离开跑道时，引擎的运转应当是正常的，至少功率和推力是足够的。而在离地之后，飞机在空中只挣扎了30秒左右的时间就坠毁了。按照空难调查的一般经验，如果是离地后出现引擎失效的状况，这架787应当还能坚持更久一点的时间。 所以我更关注飞机缺乏升力的问题。因为地面效应（由于上下压力差，在距离地面非常接近时，飞机会自然获得很大的升力），飞机可以在没有足够升力的情况下起飞，但如果起飞构型错误，飞机会在离地后很快因为缺乏升力而迅速下降，这符合我们在视频中看到的情况。所以，我推测失事客机可能存在起飞构型的配置问题，比如没有放好襟翼。 《中国新闻周刊》：许多空难调查专家都谈到了可能存在的襟翼问题。但是，如果机组在起飞前没有正确设置襟翼，他们会收到起飞构型警报的提示，他们在进行检查单流程时也会发现这个问题。经验丰富的机组会出现这样的问题吗？ 施特劳奇：这确实是个问题。35年前，在美国底特律发生的西北航空255航班空难，就是机组在没有放下襟翼的情况下起飞导致坠毁。当时调查员也想到，客机应当发出警报。但事实是，在那次事故中，警报系统没有工作。 当然，经过数十年发展，理论上，今天更不可能出现因为起飞构型而坠毁的情况。在西北航空255航班空难中，机组出现失误的直接原因，是当时他们使用的是纸质检查单，一个飞行员会读出检查单的内容，另一个则会操作并复诵。问题在于，当他们进行检查单流程时，空中管制正好和他们通话，于是他们漏掉了设置襟翼。 理论上，这种情况在787客机上是不会发生的。因为787客机并不使用纸质检查单，其检查单流程是通过驾驶舱的一个触摸屏实现的，你需要操作并勾选每个清单项目，如果遗漏，它会有明显的提示。 所以，如果最终证明本次空难是因为机组没有放下襟翼而导致的，那么就意味着三个重大问题同时发生：第一，机组配置襟翼失误，或根本没有配置襟翼；第二，787客机的电子检查单故障，或机组忽视检查单提醒；第三，起飞构型警报系统故障，或机组无视了警报。 三个问题中出现一个，是可以理解的。三个问题同时出现，概率就微乎其微了。但是，如我们刚才所说，我们只能基于现有证据去判断飞机失事的可能性，目前来说，飞机因为失去升力而失事的可能性最大，而起飞构型问题是最可能的原因之一。 《中国新闻周刊》：起飞构型问题并不是飞机失去升力的唯一可能原因，引擎失效同样可能导致飞机失去升力，这种可能性是否存在？ 施特劳奇：引擎失效的可能性是不能排除的。但是，要造成本次空难的后果，就意味着双发都失效。而且，以往空难事故中常见的双发失效原因，即鸟击、外部爆炸引发的非包容性失效，基本可以排除，因为视频中并没有引擎着火、冒烟的证据，没有任何图像显示引擎在空中遭到损坏，也没有相应的目击者报告。 施特劳奇：这取决于问题的严重程度。是的，机组受过训练，能够应对起飞爬升阶段的许多复杂情况，比如理论上他们应当能处理爬升时单发失效的故障，但如果是起飞阶段的双发失效，没有人能确定任何机组可以快速应对。 想象一下那30秒之内发生的事情。如果你是飞行员，客机一离地就不能爬升，驾驶舱内警报大作，而你需要试着找出问题的原因。理论上，此时应当由一名飞行员试图控制飞机，另一人则检查清楚到底发生了什么。但在30秒内，他们根本来不及。 现有证据已经告诉我们一个细节：在起飞到坠毁的整个过程中，客机的起落架是没有被收起的。这可能是机械故障，可能是机组认为不收起起落架有助于改出，但最可能的情况是：事情发生得太快，他们没有时间收起起落架。 《中国新闻周刊》：目前，印度、美国、英国的空难调查人员都已抵达事故现场，失事客机的飞行数据记录仪也已经被找到并送往实验室读取。我们大概还需要多长时间，才能知道事故的原因？ 施特劳奇：空难调查有很多既定流程，包括询问空中管制员、勘查残骸分布、检查维修记录和机组人员的训练档案等等。通过勘查残骸分布，我们可以确定飞机的第一撞击点、撞击角度和方向、撞击时的高度、距离起飞点的具体距离，以及飞机是可控飞行撞地，还是处于失控状态。 经过对残骸的观察，调查员还会确定自己想要关注的数据节点。我认为，在本次空难中，调查员会特别关注两方面的数据，一是关乎引擎推力的数据，二是对于升力的数据，比如襟翼设置是否正常。 在未来几天之内，通过确认这些数据，调查员就可以知道空难发生的主要原因。但这并不意味着一切问题都会得到解答。空难调查的逻辑是这样的：如果我们发现飞行员没有正确设置襟翼，那么我们需要从驾驶舱语音记录仪里寻找起飞构型警报的声音。如果警报的声音被记录下来了，那么我们就会问：飞行员为什么没有正确设置襟翼？为什么没有注意到警报？是没有听到还是听到了没有反应？ 每一个问题都会延伸出更多的问题，而调查员总是需要回答新的问题，直到所有问题都穷尽。所以，一方面，调查员能在几天之内判断空难的大致原因；但另一方面，我们不可能在短期内得到所有答案。 此外，和以往很多空难不同的是，这次失事的客机是非常“年轻”的787客机，它的飞行数据记录仪的信息比“老飞机”多得多。这将使调查员的工作变得更容易。但另一方面，787客机的设计研发有很多创新之处，包括大量复合新材料的应用。客机的机翼、机身和操纵面都是由复合材料制成的。所以，本次调查中，调查员还会特别关注这些新材料在事故中的性能表现。
